먼저 파업 시에도 지하철과 마찬가지로 시내버스가 운행될 수 있도록 제도 개선을 강력하게 추진한다. 지난 버스파업으로 인해 95% 이상의 버스가 멈춤에 따라, 시민 불편을 피할 수 없었다.

‘공공성’을 담보로 하는 시내버스 준공영제임에도 불구하고 임금인상을 이유로 한 노조의 승무 거부에 따라 파업 당일 시내버스의 운행률은 4.4%(첫차~12시 기준)에 불과했다. 또한 일부 노조원들이 파업에 참여하지 않은 노조원들의 버스 운행을 차로 막아 세우는 등의 정상적인 운행을 방해한 사례도 있었다.

『노동조합 및 노동관계조정법』(이하 ‘노동조합법’)은 철도 및 도시철도와 다르게 시내버스를 필수공익사업으로 지정하고 있지 않아, 노조원들이 파업에 찬성할 경우 최소한의 운행률을 준수할 의무가 없고 전면 파업이 가능한 구조이다.

이에 서울시는 자신들의 요구사항을 관철시키기 위해 시민의 이동권을 볼모로 하는 잘못된 행태를 바로잡기 위해 서울시의회와 함께 22대 국회가 개원하는 대로 시내버스를 필수공익사업으로 지정하는「노동조합 및 노동관계조정법」의 개정을 건의할 예정이다.

노동조합법이 개정되어 시내버스가 필수공익사업으로 지정되면 파업을 결의하더라도 최소한의 운행률은 준수해야 하며, 이에 따라 시민의 출퇴근길 불편이 줄어들게 된다.

시는 안정적인 운행환경을 지속적으로 마련할 수 있도록 수익 다변화, 노선조정 기준 수립, 재정지원 방식 개선 등 종합적인 방안 마련에 집중한다.

시내버스 준공영제는 민간의 효율성과 공공의 관리성의 장점을 결합한 제도로써 환승할인제, 중앙버스전용차로제와 함께 2004년 7월 시행되었다. 재정지원을 통해 버스회사 간 과당경쟁을 방지하고 승객 안전 우선, 정시 배차, 만족도 조사 등을 통해 수요자 중심의 운영을 지향한다. 그 결과 시내버스에 대한 시민만족도는 매년 증가하고 있다.

이번 임금협상의 결과로 시내버스 운수종사자의 평균임금은 월 523만원(평균 근속연수 8.43년기준)이 되었으며 이는 타시도의 운수종사자 임금과 비교해도 가장 높은 수준이다.

시는 연료비 절감을 위해 친환경버스를 2026년까지 2,498대(전기버스 2,355대, 수소 버스 143대) 도입할 예정이며 수익 확대를 위한 버스회사의 경영혁신 유도, 광고 수입금 확대를 위한 다변화 방안을 모색할 계획이다.

GTX, 경전철, 광역버스 등 타 교통수단과 시내버스의 중복노선 문제는 재정적자의 또 다른 원인이 되고 있다. 특히 중복노선으로 인한 시내버스 수요감소에 따라 감차 등이 이루어져야 하나, 버스 1대당 재정지원이 이루어지고 있고 노선권이 특허권으로 보장되다 보니 시의 노선조정역할에 한계가 있었다.

서울시는 용역을 통해 중복노선을 재편하고 건강한 수송분담체계를 구축할 수 있도록 노선조정기준을 수립할 예정이다. 이를 통해 기존 중복·비효율 노선을 정리하고 신규노선 구축에 대한 선제적 기준 마련할 계획이다. 합리적 기준을 통한 노선 조정 및 감차 유도는 재정지원금의 비효율적 낭비를 막을 수 있을 것으로 기대된다.

준공영제 하의 재정지원방식은 비용 대비 운송 수입의 부족분에 대해 전액 보장해주는 방식으로 버스회사의 안정적인 수익을 보장하고 있다. 이에 따라 시장에서 퇴출당하였어야 할 부실 회사들이 재정지원에 의존하여 회사를 운영중에 있으며 사모펀드와 같은 민간자본의 진출까지 용이하게 만드는 토양을 제공했다.

시는 민간자본 진출이 준공영제의 공공성을 해치지 않도록 진입-운영-이탈 단계별로 관리대책을 마련하여 실행하고 있으며 배당 제한 등을 강화하기 위해 평가 메뉴얼을 개정할 예정이다. 또한 공적자금으로만 연명하는 부실기업은 법정관리, 인수합병 등을 통해 단호하게 대처함으로써 준공영제의 지속가능성을 확보할 계획이다.

한편, 서울시는 준공영제 20주년을 맞이하여 공과를 평가하고 운영상 지적되었던 문제점을 개선하고자 준공영제 혁신방안에 대한 연구용역을 시행하고 있다. 민간자본 진입, 경전철 등 대체 수요의 확대, 자율운행 도입 등 변화된 사회환경 변화에 대비하고 최적 버스 대수 및 규모의 경제달성을 위한 회사 수 산출, 중복노선 기준 설정 등을 통한 비용 절감을 통해 향후 지속가능한 버스 운영방안을 마련할 계획이다.